8月26日，17.5萬噸外貿鋁礬土減載cape船舶“宏洋(yáng)”在3條拖輪的聯合協助下，順利離泊黃骅港河鋼碼頭3#泊位，整個作業時長僅爲42.1小時，再次刷新減載cape船舶單船作業台時紀錄。而下一艘的17.5萬噸外貿烏精粉減載cape船舶“歐羅巴”已(yǐ)經在錨地準備上線，這将是公司碼溫室大棚生産廠家頭本月承接的第5艘減載cape船作業。

　　cape級船舶又稱好望角級船舶，是遠洋(yáng)航線和外貿過港業務中最普遍的經濟性船型，具有載重噸大、安全系數高、綜合物流成本低等諸多優勢，但由于受到cape級船舶船體大、吃水深(甚至不能通過蘇伊士運河和巴拿馬運河)，絕大多數港口由于港池航道、泊位水深等因素限制，溫室大棚生産廠家并不具備承載該型船舶的能力，這也是導緻衆多港口無法突破産能極限的重要瓶頸。

　　減載cape船舶常态化靠泊作業使黃骅港公司的泊位綜合利用率和碼頭綜合承載力大幅提升了15%以上。而在成績的背後，黃骅港公司的幹部職工卻付出了異(yì)常的艱辛。起初，公司碼頭初設僅爲4個5萬噸級泊位，但由于考慮到黃骅港的區位優勢和碼頭樞紐職能，經過多方政府部門的協調争取，終于将泊位的承載能力按照10萬噸級預留。根據國家相關安全規定，最大可停靠載重爲12.5萬噸貨輪，這溫室大棚生産廠家就爲後續進行減載靠泊提供了先決條件。而後，公司對碼頭進行了系統升級，積極協調港池疏浚和航道拓寬工程。經改造，碼頭底高程、泊位前沿水深、航道回旋半徑等關鍵參數完全滿足要求，并于2019年8月底順利取得了cape級船舶減載靠泊資質，這标志着公司碼頭的理論承載能力得到跨越式提升。

　　進入今年5月份以後，由于國外疫情形勢持續緊張，國内防疫措施也随之收緊，接踵而至的是印粉等小品種礦、短途外貿鋁礬土等吞吐量斷崖式下跌。國際航運受到影響，船自然不好找，不僅讓内陸冶金企業“斷了頓”，也讓外貿業務爲主的黃骅港河鋼碼頭生産經營遭遇了前所未有的沖擊。面對市場形勢發生的重大變化，如何能精準的“轉身向海、緊跟布局”？首先，就要準确抓住調結構、促轉型的“牛鼻子”。公司認真研判了市場形勢，敏銳地發現cape船舶減載靠泊就是扭轉經營困境的重要“利器”：一來cape船舶費用低、可靠性高、運力優勢明顯；二來絕大多數港口不具備接卸能力，可以充分發揮港口的“頂端”優勢，爲公司提供可靠的創效支撐。

　　爲此，公司立即成立了cape船舶減載業務開發專題攻關小組，分成三隊進行針對性業務開發，調研晉冀中南和魯西北大型冶金企業的用量和庫存(cún)、對接上遊貨源和減載轉水港、摸排國際航線和船舶資源，以構建完整的物流鏈條，爲客戶提供“一站式”服務。

　　然而，在業務開發的過程中，市場攻關小組還是遇到了意想不到的困難。“由于港口市場持續低迷，過港資源本就稀缺，多數深水港自然不願意将‘到嘴的肥肉’分給我們。”回想起當時業務拓展的瓶頸，主管礦石業務的市場經營科副科長邸旭還記憶猶新。“那我們就主動把手上的cape船舶資源分享給他們，讓他們接卸一半，其餘的我們幹；這樣一來二去，兩個碼頭就建立了溝通合作，他們也自然‘投桃報李’，把手裏的船舶資源分給我們，實現了市場共享和互惠共赢，再也不會出現我們自己‘吃不下’，他們客戶‘留不住’的困局。現在天津港、日照港、青島港等多地的深水碼頭都與我公司建立了長期戰略夥伴關系。”

　　在提及可溫室大棚生溫室大棚生産廠家産廠家能存(cún)在的客戶流失風險時，邸旭自信地表示，“當然我們也是有預案的，我們根據終端客戶的廠址(zhǐ)和運輸方式選取合作的深水港，比如針對魯北的鋁礬土用戶溫室大棚生産廠家我們會選取天津港作爲減載轉水港；冀中南的鋼企用戶，我們會洽談青島、日照進行減載；而河鋼集團的自有資源，作爲貨主碼頭會直接選取域内碼頭，降溫室大棚生産廠家低物流成本。這樣不僅有效避免了潛在的客戶流失風險，也爲客戶進一步降低了陸運物流成本。”

　　而由于cape船舶船體比溫室大棚生産廠家一般船型寬、吃水深，爲了保障卸船過程中不出現偏載和重點艙等安全隐患，生産系統“一船一議”，通過準确計算靠泊時間及參數，嚴格依照潮汐變化制定船舶作業計劃，溫室大棚生産廠家并創新采取了鏟車兩側推料，船艙内杆外杆交替作業的模式進行作業，大大提升了cape級船舶的單船作業效率。目前，經過持續優化的船舶作業方案，減載cape船舶的單船作業記錄連續被刷新，作業效率已(yǐ)經與溫室大棚生産廠家巴拿馬級船舶持平，達到行業較高水平。

　　目前，河鋼物流黃骅港公司每月常态化承接4-5艘減載cape船舶過港，帶來了30%左右的吞吐量，保持了外貿業務高位占比。引發的“蝴蝶效應”持續帶溫室大棚生産廠家動了烏克蘭、俄羅斯、巴西、印尼等外貿航線和臨港貿易的蓬勃發展。僅7月份以來，公司累計開發新客戶7家，帶動外貿吞吐量環比增加77.2%，營業收入環比增加50.5%。(戴玮序)